Por: Víctor Cantillo
Profesor Titular Universidad del Norte

El Área Metropolitana de Barranquilla (AMBAQ) es una conurbación de 5 municipios (Barranquilla, Soledad, Malambo, Puerto Colombia y Galapa) que, con 2,1 millones de habitantes es la cuarta más poblada del país y la primera de la región Caribe. Espacialmente, el AMBAQ se caracteriza por ser una aglomeración urbana altamente segregada, donde los sectores periféricos del sur y el suroccidente albergan la población de bajo ingreso, en tanto que los segmentos de ingresos altos se localizan al nor-occidente.  No obstante, las mayores oportunidades se concentran en el centro de la ciudad y en corredores de uso mixto ubicados principalmente en la zona al nor-occidental, lo cual obliga a los habitantes más pobres a realizar viajes largos para acceder a oportunidades laborales y otros servicios.

Durante los últimos 15 años, el AMBAQ experimentó una expansión económica y urbana, que se manifestó en la actividad edificadora y en inversiones en infraestructura. Es así como en las zonas periféricas se han promovido planes de vivienda de interés social de alta densidad, mientras que el crecimiento de áreas comerciales se reflejó principalmente en la construcción de grandes superficies.

Paralelo al crecimiento demográfico, el parque vehicular ha tenido un vertiginoso incremento, cercano al 5% anual, siendo más pronunciado en las motocicletas. El parque de automóviles en el AMBAQ es cercano a 150.000 vehículos, en tanto que el de motocicletas ronda 230.000. Como consecuencia, los problemas de movilidad, reflejados en las externalidades de congestión, accidentalidad y, en menor medida, contaminación se han exacerbado. Es así como la movilidad empieza a ser percibida como una de las prioridades por parte de los ciudadanos, según la encuesta Barranquilla Como Vamos.

Los habitantes del AMBAQ realizan cerca de 2.7 millones de viajes, según la información de la línea base y diagnóstico del transporte levantada por el consorcio NIPPON KOEI LAC TPD ingeniería & Selfinver en 2018. Al comparar esta información con los resultados el estudio del Plan Maestro de Movilidad (2012), tal como se muestra en la Figura 1, es evidente el incremento en la cantidad de viajes que se realizan por transporte privado (automóvil y motocicleta), cuya proporción de mercado cambió del 13% al 21% en solo 6 años. En menor medida aumentaron el transporte informal (taxi colectivo, mototaxi, motocarro y bicitaxi) que pasó de ser el 7% al 9% de los viaje, el transporte  intermunicipal que pasó de ser el 1% al 3% y los viajes en bicicleta que crecieron del 0,8% al 1,6%. Entretanto, el transporte público (incluye el sistema de transporte masivo Transmetro, el transporte público colectivo y el taxi) disminuyó su participación de mercado del 48% al 37% de los viajes.

Figura 1. Distribución de viajes diarios en el AMBAQ, 2012 y 2017

Fuente: Consultoría integración del transporte público colectivo de pasajeros de Barranquilla y su área metropolitana (2018). Elaboración NIPPON KOEI LAC, TPD ingeniería & Selfinver

El sistema de transporte masivo, Transmetro, inició operaciones en 2010, marcando un hito en la movilidad urbana. Transmetro, desde sus inicios, enfrentó graves dificultades financieras derivadas del esquema tarifario que le cargó costos de la inversión en infraestructura y de niveles de demanda por debajo de lo proyectado. El desmonte de los cargos de infraestructura y la creación de un fondo de estabilización, aunado a un incremento de la demanda, que alcanzó 150.000 pasajeros diarios, permitió mantener la operación. Sin embargo, a raíz de la pandemia, la demanda se contrajo significativamente, encontrándose en niveles entre 50 y 60 mil pasajeros al día, sumiendo el sistema a una nueva crisis. Los recurrentes problemas financieros han significado problemas para el mantenimiento y la operación de la flota, afectando los niveles de servicio ofertados.

En referencia a la siniestralidad vial, según el registro Forensis, en el AMBQ durante 2018 hubo 160 víctimas fatales y 1643 heridos, lo que resulta en tasas de mortalidad y morbilidad por cada 100.000 habitantes de 7,6 y  76,2, respectivamente. Estas tasas, aunque inferiores a la media nacional, son altas comparadas con referentes internacionales e indican la necesidad de implementar acciones para salvar vidas.

El análisis de la movilidad urbana en el AMBAQ no solo debe tener en cuenta los flujos de pasajeros, sino las interacciones económicas derivadas del movimiento de carga industrial y portuaria, y las actividades logísticas asociadas. Las políticas relacionadas con la movilidad de carga han sido principalmente restrictivas, limitando los corredores por los cuales pueden moverse los camiones y restringiendo los espacios y horarios para las operaciones de carga y descarga.

El diagnóstico de la movilidad en el AMBAQ plantea una serie de retos hacia una visión de una movilidad sostenible, segura y eficiente. Aunque el Plan de Ordenamiento Territorial y el Plan de Desarrollo hacen énfasis en el transporte público y los modos activos (bicicleta y peatón), las inversiones en infraestructura han priorizado al automóvil privado, con foco en la ampliación de vías para incrementar capacidad como estrategia para enfrentar la creciente congestión. Entretanto, la ciudad no cuenta con una red consolidada de ciclovías en flujo segregado que permitan desplazamientos seguros de quienes optan por este medio de transporte, ni con andenes amplios y continuos que incentiven la caminata.

Un reto fundamental en la movilidad urbana es consolidar servicios de transporte público masivo y colectivo eficientes y de alta calidad. Para ello es esencial avanzar hacia un sistema de transporte público con integración tarifaria y operacional. Desde hace tres años, se contrataron los estudios del sistema integrado, pero aún no se han presentado los resultados. Por otra parte, desde que inició Transmetro, hace 10 años, el sistema masivo no ha crecido, a pesar de que se han identificado corredores con potencial para ser troncales con altos niveles de demanda

Los elevados niveles de informalidad, principalmente en sectores de bajo ingreso y en los municipios periféricos constituyen otro de los grandes desafíos de la movilidad en el AMBAQ. Fenómenos como el mototaxismo ha afectado significativamente la demanda del transporte público. A su vez, la ocupación del espacio público por ventas informales, principalmente en el centro de la ciudad, también tienen gran incidencia sobre los actores de la movilidad urbana. No obstante, el diseño de políticas públicas para atender estos fenómenos amerita considerar sus profundas raíces sociales y económicas, más allá de su impacto sobre la movilidad.

La fragmentación funcional e institucional de los aspectos que encierra la movilidad se convierte en otro gran desafío en el AMBAQ. Actualmente existe una alta dispersión de entidades relacionadas con los aspectos claves de la movilidad, con escasa coordinación entre ellas. No existe una dependencia articuladora que se encargue de alinear los distintos aspectos que cada una trata y de amparar aquellos que no cuentan con una regulación clara o actualizada, como es el caso del movimiento de carga y la actividad comercial en espacio público. El Área Metropolitana de Barranquilla, designada como autoridad de transporte, no dispone de recursos financieros y de talento humano necesarios para la labor de planificación de la movilidad urbana.

La participación de la bicicleta en la demanda de viajes es inferior al 2%. Aunque han surgido colectivos que impulsan este modo de transporte, se percibe poco esfuerzo en las inversiones públicas para incentivarlo. Exceptuando algunas ciclobandas de muy bajo costo en algunas vías, que frecuentemente son invadidas por los autos, no se han realizado intervenciones a gran escala en el espacio público para asignar espacio a los usuarios de bicicletas. En contraste, las inversiones recientes para la canalización de arroyos y ampliación de vías, que han implicado rehacer los perfiles viales, han priorizado el espacio dedicado a la circulación de vehículos automotores.

La regulación del estacionamiento sobre la vía pública constituye otro gran desafío. Se han destinado amplios espacios para estacionamiento de vehículos a expensas del peatón, sin costo alguno para el propietario, lo que se constituye en un subsidio velado al automóvil. El AMBAQ requiere avanzar en la tarificación del uso de vehículos automotores y de la ocupación que éstos hacen del espacio público.

La apropiación de nuevas tecnologías como apoyo a la movilidad, incluyendo un centro de control que permita capturar información en tiempo real, logrando esquemas de tráfico inteligente y hacer seguimiento en tiempo real de los viajes por transporte público, es otra dirección hacia la cual vale la pena andar. Ello incluye la modernización tecnológica del sistema de semaforización. Un observatorio metropolitano de la movilidad, con participación de sectores académicos, facilitará realizar monitoreo permanente del sistema y utilizar eficientemente la información recogida.

El AMBAQ carece de un plan maestro de movilidad. En 2012 se contrató una consultoría (TPD Ingeniería & EPYPSA, 2012) para diseñar el PMM cuyos resultados nunca fueron adoptados. La construcción del plan requerirá amplia participación de los distintos actores de la movilidad, conjugando las políticas públicas de desarrollo urbano con las intervenciones en infraestructuras y sistemas de gestión buscando convergencia hacia un sistema de movilidad urbana sostenible y equitativo.

No menos importante será realizar inversiones en cultura ciudadana. Preparar ciudadanos para nuevos paradigmas de movilidad es un enorme reto que solo será posible lograr con procesos de educación y cultura que permeen en todos los sectores sociales.

En resumen, el AMBAQ enfrenta enormes retos para atender los crecientes problemas de movilidad urbana. Atenderlos exitosamente dependerá de que las autoridades y los sectores académicos, sociales y económicos apuesten por implementar las políticas apropiadas en la dirección de una movilidad sostenible.