Con el fin de entender esta dinámica el Instituto de Estudios Urbanos de la Universidad Nacional de Colombia, sede Bogotá, conversó con Iván Sarmiento, Ingeniero Civil de la Universidad de Cartagena, Máster en Ingeniería Civil y Doctor en Ingeniería de Transporte de la Universidad Politécnica de Cataluña en Barcelona, España. Actualmente es Profesor de la Universidad Nacional de Colombia, sede Medellín.

¿Cómo funciona el tema de la movilidad en el área metropolitana del Valle de Aburrá?

La entidad área metropolitana del valle de Aburrá (AMVA) tiene aproximadamente 35 años de existencia. Se realizó un plan vial metropolitano en Planeación de Medellín en 1986, y se inició la construcción del metro, pero el Área se centró en la regulación ambiental y en el apoyo a los municipios vecinos en la construcción de infraestructura vial y educativa. Aunque la junta metropolitana declaró a principios de los noventa al transporte como un hecho metropolitano,  fue la inauguración del Metro de Medellín en 1995 la que impulsó el interés por este tema.

La movilidad en sí empezó a ser importante para el AMVA cuando se habló del Sistema Integrado de Transporte del Valle de Aburrá (SITVA), llegaron los proyectos de Metroplus y se hicieron los Conpes para las primeras líneas entre 2002-2006, aunque su construcción se dio desde 2006, inaugurándose una línea en 2011. En ese momento, el Ministerio de Transporte delega al Área Metropolitana la autoridad sobre el Metro de Medellín y el transporte intermunicipal. 

El AMVA fija las tarifas, regula y controla lo que llamamos el transporte metropolitano. Aunque no se le ha dado el manejo sobre el sistema de taxis ni la carga. Se han realizado estudios de taxis en 2008, de Carga en 2012 y 2018, al igual que se comenzó a explorar el tema de la bicicleta con estudios en 2013 y 2015.  En conclusión, el área metropolitana es un actor clave en la movilidad regional desde hace unos 15 años cuando inició su primer Plan Maestro de Movilidad. 

¿Cuáles son los principales retos que afrontan los municipios que integran el AMVA?

En una región con diez municipios y casi 4 millones de habitantes, hay  retos de tipo ambiental, de equidad y de integración administrativa. Desde el punto de vista ambiental, el reto es lograr moverse sin emergencias por la mala calidad del aire con una variable difícil de controlar que es el tema atmosférico, por las montañas que rodean la región. Se necesitan avances en tecnología para cambiar o mejorar los combustibles de los buses y los camiones. Antes de la pandemia del Covid19 se estaba trabajando en ese sentido, pero ahora los proyectos y programas de modernización, y el paso hacia tecnologías limpias, se van a retrasar porque las inversiones no se podrán realizar rápidamente. 

El otro reto es la inclusión social para los sectores vulnerables ya que la tarifa del transporte es costosa. Quienes ganan un salario mínimo o menos, invierten un 20% o más de sus ingresos en los 50 tiquetes mensuales, lo que resulta lesivo al presupuesto familiar. Si bien existen subsidios, sólo son destinados al sector formal a pesar de que más del 50% del empleo es informal, cifra que por lo demás aumentó con la pandemia.

Para sostener el sistema se necesitan tarifas reducidas y se requieren de subsidios, lo que significa más impuestos, los cuales son rechazados por la población.  Se convierte en un tema político. Muchas veces se debe aplicar estrategias ingeniosas para llegar a esos sectores más necesitados, no otorgar subsidios en general sino focalizar en los más vulnerables.

El último reto es administrativo: llegar a una cohesión político-administrativa con el fin de materializar lo que ha venido reclamando el AMVA; ser la única autoridad del transporte para que pueda manejar la carga y el sector del taxi.

En este tema de movilidad, ¿cómo se da la integración en los diferentes municipios que conforman el Área Metropolitana?

Hay una Junta Metropolitana conformada por los alcaldes y unos consejos metropolitanos conformados por los secretarios, los cuales son citados frecuentemente para tomar decisiones. Hay un alcalde metropolitano que es el de Medellín quien incide en la elección del director del Área. La entidad tiene varias subdirecciones que en lo relacionado con movilidad tienen incidencia: el de Ambiente, el de Proyectos (ejecuta obras) y el de Movilidad. 

Estos subdirectores están continuamente en diálogo con las autoridades locales, a veces asisten a los Concejos Municipales a dar explicaciones de los proyectos que quieren adelantar en los diferentes municipios. El Área tiene presupuesto propio y por eso es bien recibida, porque llega con su chequera a solventar problemas que el municipio pequeño no puede resolver por sí solo. El Área Metropolitana como región colabora con las autoridades de cada municipio y permite que las decisiones se tomen en conversación con cada alcalde.

En algunas ocasiones se presentan momentos de crisis como cuando surgen temas que no quieren los alcaldes, por ejemplo, al sugerir la  regulación del tema del taxi, algunos amenazaron con salirse del Área. 

Estas tensiones son temas políticos, que dificultan la integración, como lo sucedido con Envigado que por muchos años no perteneció a la entidad, a pesar de que funcionalmente estaba en la región. Por eso, el AMVA dio un paso importante el cuatrienio pasado (2016-2019) cuando por fin se logró la integración del municipio de Envigado a la entidad. 

¿Cuáles han sido los principales problemas en materia de integración del sistema de movilidad en el marco del Área Metropolitana del Valle de Aburrá?

El tema de integración tiene tres niveles (físico, planificación y administrativo). El nivel físico se da a través del Metro como columna vertebral del sistema de transporte público, que es alimentado por medio de las casi 200 rutas integradas provenientes desde los diez municipios. A parte, están unas 80 rutas metropolitanas que entran a Medellín. 

El segundo nivel es la planificación donde se encuentran los planes de ordenamiento territorial (POT). El Área se ha encargado de impartir unas directrices porque cuando se elaboraron los primeros POT en 1999, 2000 y 2001 fue posible detectar que cada plan iba por su lado y los municipios estaban apuntando a cosas diferentes. Desde 2006, tras la revisión de los primeros planes de ordenamiento, el AMVA lanzó una directriz de ordenamiento que ha sido actualizada; el AMVA procura que las autoridades municipales conversen y no se tomen decisiones antagónicas. Por ejemplo, la Avenida el Poblado pasa por Medellín, sigue a Envigado y Sabaneta, es una sola vía, no puede ser que un municipio decida convertirla en ciclo ruta y otro en un sistema tipo Transmilenio. En casos como éste es necesario conversar porque hay fronteras comunes, y somos un sólo territorio conurbado. 

El área ha financiado los estudios de planes de movilidad de algunos de estos municipios, también con directrices a través del plan maestro de movilidad que tiene la región. El primero se hizo en 2006-2007 y se actualizó en 2013 y 2018, ahora cada cinco años se debe actualizar.

El tercer nivel de integración es el administrativo que se refleja en la Junta Metropolitana, conformada por los alcaldes y los secretarios. Cada uno de estos niveles presenta problemas por las diferencias normales que se pueden presentar por los ritmos, las políticas, las escalas, los presupuestos, y las visiones de cada municipio.

¿Cuáles son los principales proyectos en esa materia y qué avance tienen?

Uno es Parques del Río, un proyecto de Medellín que se irá extendiendo tanto al norte como al sur. Lo que se hizo fue enterrar la autopista regional en ambos costados y encima quedó un parque para la ciudad, porque Medellín adolece de espacio público. Según la ONU el ideal es que existan 10 a 15 metros cuadrados de espacio público por habitante, pero Medellín solo tiene unos 3.6. Con este proyecto, aunque se sigue lejos del ideal, se incorporan nuevos metros cuadrados y se recupera un espacio que estaba bastante perdido. 

Ahora se harán intervenciones hacia el norte y el sur, para recuperar y densificar las zonas aledañas al río. La idea es construir edificios de viviendas y oficinas con el fin de consolidar la meta establecida hace 25 años de acercar la gente al Metro.  

El otro proyecto es la extensión del Metro, porque sólo tiene su línea A que va desde Bello a La Estrella y la línea B en forma perpendicular. Hace falta llegar un poco más al norte y al sur, lo que se haría con un tren de cercanías. Para crecer a lo ancho (hacia el occidente) se necesita  un tren ligero por la avenida 80, que vale tres billones de pesos. En este mes de septiembre se le aprobó un Conpes por parte del gobierno nacional.

Por último, aclaremos, ¿quién tiene la mayor incidencia en términos de movilidad, cada municipio o se pueden llegar a acuerdos metropolitanos?

El tránsito es regulado por los municipios, es decir, cada uno decide si se impone pico y placa, cómo es el parqueo en las vías, dónde se colocan los paraderos y qué se hace en la calle. Cada municipio tiene su plan vial, policías de tránsito, además controlan los semáforos, dan los permisos y ponen las multas. 

En el caso del transporte, constituído por las rutas de los pasajeros a Medellín y el Metro, es regulado por el Área Metropolitana, por delegación del Ministerio de transporte, pero aún no hay control sobre los taxis. Para el transporte de carga el AMVA ha tomado determinaciones sólo en el tema ambiental, pero la autoridad es el Ministerio de Transporte.  

Sse propuso eliminar algunas funciones de control de las rutas de buses de Medellín y de los taxis desde las Secretarías de movilidad para  que pasaran al Área Metropolitana, pero eso nunca se ha logrado porque es un tema político, referido a la cesión de la autonomía o el poder que cada alcalde tiene sobre su territorio.

En conclusión, el AMVA sólo es autoridad sobre el transporte masivo y las rutas intermunicipales entre los 9 municipios y Medellín. Las otras decisiones en material de transporte las toma una junta que está conformada por los 10 alcaldes y los secretarios de movilidad, quienes se reúnen para coordinar las medidas a tomar.